enflasyonemeklilikötvdöviztümkiadplusel
DOLAR
16,8853
EURO
17,8334
ALTIN
992,10
BIST
2.554,08
Adana Adıyaman Afyon Ağrı Aksaray Amasya Ankara Antalya Ardahan Artvin Aydın Balıkesir Bartın Batman Bayburt Bilecik Bingöl Bitlis Bolu Burdur Bursa Çanakkale Çankırı Çorum Denizli Diyarbakır Düzce Edirne Elazığ Erzincan Erzurum Eskişehir Gaziantep Giresun Gümüşhane Hakkari Hatay Iğdır Isparta İstanbul İzmir K.Maraş Karabük Karaman Kars Kastamonu Kayseri Kırıkkale Kırklareli Kırşehir Kilis Kocaeli Konya Kütahya Malatya Manisa Mardin Mersin Muğla Muş Nevşehir Niğde Ordu Osmaniye Rize Sakarya Samsun Siirt Sinop Sivas Şanlıurfa Şırnak Tekirdağ Tokat Trabzon Tunceli Uşak Van Yalova Yozgat Zonguldak
K.Maraş
Açık
29°C
K.Maraş
29°C
Açık
Pazar Açık
31°C
Pazartesi Parçalı Bulutlu
31°C
Salı Açık
32°C
Çarşamba Açık
33°C

OTOMOTİV SEKTÖRÜNDEKİ KRİZDE 3.DALGA

Anadolu Grubu Otomotiv Grubu Başkanı Bora Koçak, global olarak en büyük krizin henüz yaşanmadığını düşünüyor.

OTOMOTİV SEKTÖRÜNDEKİ KRİZDE 3.DALGA
Otomotiv sektöründeki krizde 3.dalga

Otomotiv sektöründe pandemiden önce de büyük bir değişim başlamıştı. Teknoloji bazlı bu değişim bütün taşları yerinden oynatıyordu. Salgın ise tedarikte sıkıntılar başlattı. Anadolu Grubu Otomotiv Grup Başkanı BORA KOÇAK, global olarak en büyük krizin henüz yaşanmadığını düşünüyor. Koçak, “Otomotiv sektöründeki krizde 3’üncü dalga yaşanıyor. Bunu kimse öngöremedi. Çip sorununun da diğer sorunların da en büyüğünü bundan sonra yaşayacağız” diyor. Asıl değişimin dağıtımda yaşanacağını düşünen yönetici, “İkinci elde ilk online satışı biz başlattık, sıfırda da bunu yapmak için çalışıyoruz” diye konuşuyor.

Anadolu Grubu’nun otomotiv grup başkanı Bora Koçak, sektörün başarılı ve deneyimli liderlerinden biri olarak pek çok yeniliğe imza attı. İkinciyeni.com ve Moov ile yaratılan başarının ardından grup Moov’un hisselerinin yüzde 75’ini Getir’e sattı. Satışın ardından Bora Koçak, yeni Moov’lar için start up’larla iş birliklerinin devam edeceğini söylüyor. Küresel bazda hem pandemi öncesi hem sonrası pek çok değişimin yansımalarıyla ve tedarik kaynaklı krizlerle mücadele edilen bir dönemde Koçak, otomotiv sektöründeki krizde 3’üncü dalganın yaşandığını, en kötünün henüz yaşanmadığını ve otomotiv sektöründe asıl değişimin dağıtımda olacağını ifade ediyor. “Bu araçların nasıl alındığı, nasıl satıldığı, nasıl kullanıldığıyla ilgili dönüşüm henüz yaşanmadı. İkinci el araç satabildiğiniz bir platformda, neden sıfır araç da satılmasın diye düşünüyoruz ve yeni araçların da online olarak satılmasıyla ilgili neler yapabileceğimize bakıyoruz” diyor. İkinci elde ilk online satışı başlattıklarını anlatan yönetici sıfırda da bunu yapmak için çalıştıklarını belirtiyor. Anadolu Grubu Otomotiv Grubu Başkanı Bora Koçak, Capital’in sorularını şöyle yanıtladı:

Pandemi bir yana sektörde büyük değişiklikler yaşanıyor. Siz nasıl değişimler görüyorsunuz?

Otomotivdeki değişimin iki bacağı var: Bunlardan biri, son 5 yıl içinde teknolojinin gelişmesiyle, şartların değişimiyle geldi. Bir de pandeminin getirdiği son dönem değişiklikleri var. Pandemi öncesi iki tür değişim vardı. Bunlardan biri, toplum alışkanlıklarının ve şehirlerdeki yaşam standardının getirdiği değişim; diğeri çevre ve fosil yakıtın getirdiği değişim. Bunlardan ilki bizim Powertrain dediğimiz yani bir otomobilin bir yerden bir yere gitmesini sağlayan güç sistemlerinin değişimi ki bunlar hibrit ve elektrikli araçlara dönüşümü getiriyor. Bundan 5-6 yıl önce “Elektrikli zor, nasıl olacak” diyorduk. Şu an Avrupa’da birçok ülke, önümüzdeki 5 yıl içinde dizel otomotiv satışlarını, araçlarını yasaklama ve kısıtlama noktasına gidiyor. Globalde bugün elektrikli araçların toplam satışlardaki payı yüzde 10’a ulaştı. Bu artık elektrikli araçların bir tercih nedeni haline gelebildiğini gösteriyor. Elektrikli araçlarda şu anda şarj altyapısının halen yetersiz olması nedeniyle insanlar korkudan kaynaklı elektrikli araçları henüz tam tercih eder noktada değil. Şehirlerdeki şarj istasyonlarının ve fiş sayılarının artışına bağlı olarak imkanlar gelişmeye başladı ki bizim gördüğümüz kadarıyla zaten şarjın yüzde 85’lik bölümü iş yerinde ve evde ediliyor. Yolda bir yere uğrayıp şarj etme oranı yüzde 15. Dolayısıyla insanlar, şarj korkusunu yenecek. Teknolojinin getirdiği avantajlar, şarj noktalarının yaygınlığı ve regülasyonların getirdiği zorunluluklarla artık elektrikli araçları tercih etmeye başlayacaklar. Buradan sonra kırılma hızlanacak ve hibrit devam edecek. Hibritteki elektrikli motorun kullanım oranı da artarak değişecek.

Peki ticari araç tarafında nasıl bir tablo ortaya çıkacak?

Ticari araçlarda yük ve kapasite daha yüksek olduğu için elektrikliye dönüşüm daha zor. Orada da geçiş sürecinde CNG dediğimiz daha çevre dostu yani doğal gazla çalışan motorlar olacak.

Bir de toplumsal dönüşüm, pandemi ve yeni kuşakların talep değişimi var. Otomotivi nasıl etkiliyor?

Yeni jenerasyonun sahip olma duygusu eski jenerasyonlara göre çok daha düşük. Bugün gençler için otomobil sahibi olmak çok ‘cool’ bir durum değil. Otomobili gerçekten olduğu gibi bir ‘ulaşım aracı’ olarak görüyorlar. Dolayısıyla ikinci temel değişim de otomobile sahip olmak yerine kuşakların getirdiği ihtiyaç kadar kullanma bakış açısı.

Pandemi hem global hem yurt içinde sektörü nasıl etkiledi?

Pandeminin getirdiği yeni bir durum var. Pandemi öncesinde daha çok büyük şehirlerde toplu ulaşım, uçakla seyahat yaygındı. Pandemi de toplu taşıma kullanılamayınca bir otomobil ihtiyacı oluştu. Bu da otomobil talebini hiç beklenmedik bir şekilde çok hızlı bir şekilde yükseltti. Daha salgın Türkiye’ye gelmeden Çin’i izledik; otomobil ve beyaz eşya gibi ürünlere olan talebin çok hızlı yükseldiğini gördük. Otomobil pazarı önce kapanmalarla düştü sonrasında çok ölçüsüz bir biçimde talep artmaya başladı. Çünkü insanlar ulaşımda da daha güvende hissetmek istedi. Pandemi, toplumdaki yalnızlaşmayı, asosyalleşmeyi de hızlandırdı. Araç paylaşım platformumuz Moov’da sokağa çıkma yasağının olduğu dönemler dışında düşüş görmedik.

Global üretim kesintileri sürüyor. Çip krizinin bitmesi için 2024’ü işaret edenler var. Siz ne düşünüyorsunuz?

Yine pandeminin bir sonucu olarak e-ticaretin artması, elektronik ürünlere eğilimin hızlanması, otomobil talebinin hızla yükselmesi ve üretimdeki aksamaya bağlı olarak komponent üretimlerinde ciddi sorunlar yaşanmaya başladı. Komponent talebi artarken üretim seviyesi aşağı doğru düştü. Bugün konuştuğumuz çip krizinin temel nedeni bu ama çip biraz daha katma değerli, üretilmesi daha zor bir ürün. Bir otomobili üretirken eksik komponentli olarak üretimden çıkaramıyoruz. Müzik sisteminin içindeki bir tane çipi sağlayamadığınız zaman o otomobil üretimden çıkamıyor. Otomobilde konu sadece çip de değil. Lastikten metale cama kadar birçok komponentte sorun var. Hammadde fiyatlarının yükselmesi, çelikte, alüminyumdaki fiyat artışları, konteyner bulunamaması da sorunlar arasında… Nakliyeciler de bunu biraz fırsata çeviriyor. Otomotivdeki büyük krizi henüz yaşamadık. Çip sorununun da diğer sorunların da en büyüğünü bundan sonra yaşayacağız.

İklim değişikliğiyle oluşan çevreci hassasiyet elektrikli ve hibrit araç talebini nasıl etkiliyor?

Avrupa’yla ticaretimiz çok iyi. Bu nedenle Avrupa’dan çok fazla ayrışma şansımız yok. Türkiye’nin politikası, kendi ana sanayisini yani vergi rejiminden tutun teşviklere kadar her şeyde Türkiye’de üretilen otomobilleri desteklemek üzerine kurulu. Onun için bugün itibarıyla alternatif enerji dediğimiz hibrit ve elektrikli araçlar Türkiye’de büyümüyor. Hibritte bir teşvik yok. Emisyon sistemine dayalı bir vergi sistemi olmadığı için hibrit araçlar diğer araçlardan ayrıştırılmıyor. Bunun üzerine bir de son dönemlerde elektrikli araçlarla ilgili özel tüketim vergisinde de bir artış yapıldı. O artışla beraber elektrikli araç ithalatı da engellenmiş olduğu için alternatif enerjiye dönüşüm konusunda şu anda Türkiye’de frene basılmış durumda. Önümüzdeki dönemde üretimden çıkacak elektrikli araçlarla beraber vergi sisteminin buna göre şekillendirileceğini düşünüyorum. O destekler geldiği zaman çok hızlı bir şekilde yönelim olacaktır. Türkiye’de büyük şehirlerin yapısına, sıkışıklığına, yoğunluğuna baktığımız zaman asıl paylaşım ekonomisinin önemli bir dönüşüm sağlayacağını düşünüyorum.

2020 yılı Türkiye’de sektör açısından nasıl geçti? 2021’in ilk 8 ayı nasıldı?

2020, aslında çok belirsizdi. Pandeminin başında ciddi bir panik oldu ve çok kötümser tahminler yapıldı ama öyle olmadı. Tüm dünyada binek otomobil pazarı çok hızlı bir şekilde gelişti. Bunun yanında e-ticaretin artmasıyla lojistik ihtiyaçlar belirmeye başladı. Sadece otomobil ve ticari araçta değil, depolamada, depo sistemlerinde de ciddi açıklar yaşandı. Bu da hafif ticari araç dediğimiz 3,5 tonun altındaki ticari araç grubuyla 14-15 tona kadar olan kamyon grubunda talebi çok hızlı bir şekilde artırdı. 2020 yılında kötü giden otobüs ve minibüs pazarı oldu. Bunun sebebi de turizmin bitip okulların kapanması oldu. Üstüne bir de insanlar otobüs yerine kendi arabalarını tercih etmeye başlayınca pazar çok kötü etkilendi. Dolayısıyla otomotivin içinde yazı yaşayanlar olduğu gibi kışı yaşayanlar da oldu. Bahar değil ya yaz ya kış. Mayıs-haziranla beraber yaz aylarında otomobil talebi korkunç arttı. İnsanların alışkanlıkları kökten değişti. 2020 rekor olmasa bile rekor yıllarımıza örneğin 2017’ye çok yaklaştı. 2021’de de artan talep devam etti. 2021’in ilk 6-7 ayı çok iyi geçti. Ne alabilirsek satabileceğimiz bir süreçti. Ama bundan sonrasını yani kalan 4 ayı ne üretebileceğimiz belirleyecek. Bugün kamyon tarafında da binek otomobil tarafında da gördüğümüz tablo bu. Acayip bir talep var. Bu talebe ne üretebilip ne kadar yanıt verebileceğimiz önemli. Yani yan sanayiden hangi komponentleri alamayacağımıza göre hesap yapacağız. Temelde bütün oyunu tedarik belirliyor. Bunun yanında ihracat da geri geldi.

Nasıl bir kayıp vardı?

İhracat 2020’de gerilemişti. Fransa, Almanya, İtalya gibi ana ihracat pazarlarımızın kapanmalarıyla bizim ihracatımız da daralmıştı. İhracatımız iyi bir yılımızın 3’te 1’i kadar düşmüştü. Dolayısıyla 2020 epey sıkıntılı geçti. 2021’de özellikle Avrupa’daki ertelenmiş talebin geri gelmesiyle birlikte özellikle şehir içinde kullanılan otobüs ve midibüs işi hızlandı. Biz bu yıl rekor yılımıza yüzde 10-15 kadar yaklaşacağımız bir ihracat yapma noktasına geldik. Dolayısıyla 2021, temelde çok iyi bir yıl olacaktı, rekora bile gidebilirdi buna engel olan şey ise tedarik oldu.

Navlun ve konteyner sorununu nasıl çözüyorsunuz?

Uzun vadeli kontratlar yapıyoruz. 1.500 dolardan 10 bin dolara çıkan konteyner maliyetinde örneğin biz 4 bin dolara kadar çıkıyoruz. Bunların etkisi ne kadar sürdürülebilecek onu kestiremiyoruz. Üreticiye “Bu ay kaç otomobil vereceksiniz” diye sorduğumuz zaman aybaşında 2.500 derken, ay ortası bu rakam 1.200’e düşebiliyor. Ay sonu gelen 800 adet oluyor. Bu artık anlık yönetilen bir durum. Otomobil üretime giriyor, sunroof’un eksiği varsa ve sunroof’lu araç sipariş ettiyseniz o araç üretimden çıkmıyor. Aslında ne varsa onu alabileceğimiz bir döneme girdik.

Anadolu Grubu Otomotiv Grubu olarak yılı nasıl geçirdiniz?

Bundan 2-3 yıl önce kur artışıyla başlayan döneme girdiğimizde ihracat ağırlığımızı artırıp iç pazar risklerini dağıtma ve teknolojik işlere yatırım yapma üzerine kararlar aldık. Bunun bir sonucu olarak daha önce uzun dönem ve günlük kiralama yaptığımız işimizi adet ağırlıklı, yatırım ağırlıklı bir iş olmaktan çıkarıp daha platform işine çevirdik. Uzun dönem kiralama operasyonunu geçtiğimiz 2 yıl içerisinde sıfıra kadar indirdik. Günlük kiralama işindeki bütün ofisler bizimdi, bu ofislerin bayilere devredilmesi sürecini yönettik. Bir yıl içerisinde bütün ofislerimizi dört partnere verdik. 20 noktadan kiralama yaparken şimdi 60 noktaya yaklaştık. Buradaki araçları da bayilerimize vermiş olduk. Günlük kiralamayı şu an da sadece platform olarak yönetiyoruz. Dolayısıyla adet ağırlıklı bir işten tamamen platforma dönüştük ve işin teknolojisine, o platformun verimliliğine yatırım yaptık. İki işimiz daha var: Birincisi araç paylaşım işi Moov, onu büyüttük ve pazar yapıcı bir yere geldik. Yeni oyuncular çıkıyor ama dominant rolümüzü koruyoruz. Şu anda 3 bin civarı aracımız var. İstanbul, Ankara ve İzmir’de faaliyet gösteriyoruz. Günde 8-10 bin arası kiralama yapıyoruz. Her aracımız 3,5 kere kiralanıyor.

Moov’un yüzde 75’ini Getir’e sattınız. O karar nasıl alındı?

Moov’un yüzde 75 hissesini Getir’e devretmek üzere aksiyona geçtik. Bu işi start up mantığını ve teknoloji işini daha iyi yönetebilen Getir’e bıraktık. Bundan sonraki süreçte çok hızlı bir büyüme ve yurt dışına açılma gibi stratejilerle ilerlemeyi bekliyoruz. İkinci el işini, geleneksel showroom’dan tamamen online ihaleyle satmaya taşıyoruz. Platform üzerinden ortalama 15-20 bin araç satıyoruz. Pazarları çeşitlendirme açısından 2021’deki önceliklerimizden biri de ihracata ağırlık vermek oldu. 2019’da ciromuzun yaklaşık yarısı ihracattı. Bugün ise ihracat pazarının biraz düşüşe girmesi ve Türkiye pazarında lojistik talebinin artmasıyla beraber bu yıl ciromuzun yüzde 40’ı ihracattan gelecek. 2020’de ciroda ihracatın payı yüzde 30’a kadar gerilemişti. Bundan sonra ihracattaki gelişim hızımızın artacağını düşünüyorum. Ürün eksiğimizi tamamladık, yurt dışındaki ihaleler çok hızlı bir şekilde ilerliyor.

Start up’ları takip ediyor musunuz? Yeni bir Moov projesi gelir mi?

Projelerimiz var. İkinciyeni ikinci el araçların hiç kimsenin görmeden, dokunmadan aldığı bir platform. Platformun performansını artırmaya ağırlık vereceğiz ve bayi örgütünü genişleteceğiz. Türkiye’nin her yerine dokunabilmek için kendimiz yatırım yapmak yerine bu teması sağlayabilecek bayilikler vereceğiz. Tabii ikinci el araç satabildiğiniz bir platform aslında neden sıfır araç da satmasın sorusunu bize düşündürmeye başladı. Yeni araçların da online olarak satılmasıyla ilgili neler yapabileceğimize bakıyoruz. İkinci elde ilk online satışı biz başlattık, sıfırda da bunu yapmak için çalışıyoruz.

“NEREDE ZORLANDIM?”

İKİ TEMEL KONU Benim açımdan iki temel konu vardı. Birincisi uzaktan çalışma ve kapanma koşullarına uyum. E-ticaret şirketlerimiz daha hazırdı ama mavi yakaya üretim yaptırırken de vicdanen rahat olmak zorundasınız. O şartları, o hijyen koşullarını sağlamanız gerekiyor. Pandeminin başında beni en zorlayan ve geliştiren konu buydu.

ÖNGÖRÜLEMEZLİK Arkadan tedarik zinciri geldi. Şuanda tedarik zincirini yönetmek çok zor. Bunun sebebi de öngörülemezlik. Bilsem ki 100’den 10’a düşeceğim, kendimi ona göre planlarım. Ama 100 iken bir gün 90, yarın 80, öbür gün 85 gibi sürekli değişen bir duruma uyum çok zor. Ayrıca bugün plastik yok, yarın çip yok. Tedarik zinciri sadece ürünü satabilmekle ilgili değil, dağıtımla ilgili bir bayi örgütümüz var. O bayi örgütünün yatırımları var. Onlar için de devamlılığı sağlayabilme sorumluluğu var.

TEDARİK SORUNU NASIL ETKİLEYECEK?

“3’ÜNCÜ DALGADAYIZ” Bugün tedarik zincirindeki sorunlardan kaynaklı fabrikaların verdiği 5’er günlük, 1’er haftalık aralar var. Bu sürelerin 1-2 aya çıkabileceğini düşünüyorum. Araç tedarikiyle ilgili önümüzdeki 6 ay, en az bugünkü kadar büyük sorunlar yaşanacak. Bu kriz yönetilemedi. Şu an üretim krizinde 3’üncü dalgayı yaşıyoruz.

BANTTAKİ BİNLERCE ARAÇ Şu anda fabrikalarda üretilmiş ama tamamlanamadığı için sevk edilemeyen binlerce otomobil, binlerce araç var. Avrupa’da son 2 ay çok kötü geçti. Toplam otomotiv satışları temmuz ayında yüzde 24, ağustos ayında yüzde 16 düştü. Biz de geçen yıla göre yüzde 20 düşüş yaşamaya başladık. Bundan sonra daha fazlasını yaşayacağız. Hem dağıtım hem kendi üretim kabiliyetlerimiz üzerinde tedbirler almamız gereken bir döneme giriyoruz. Bugün sattığımızın 2 katını satabilecekken şu an tedarik edemediğimiz için üretemiyoruz ve satamıyoruz. Ürettiğimizi de satamıyoruz.

YENİ ÇİP YATIRIMLARI Dengeler biraz daha değişecek. Üretim üsleri, bir ürünün artık sadece birkaç yerde üretilmesine çok fazla göz yummayacak. Yedeklemeler, alternatif geliştirmeler ve belli alanlara yoğun yatırımlar gelecek. Avrupa’da ve Amerika’da çip konusunda çok yoğun yatırımlar başlayacak. 18-20 milyar dolar seviyesinde şu anda başlamış yatırımlar var.

ANADOLU GRUBU’NUN OTOMOTİV PLANI

2020 sonunda otomotiv grubu ciromuz yüzde 37,9’luk bir artışla 5,7 milyar TL oldu. 2021’de bu seviyede ya da biraz üzerinde ciro hedefliyoruz.

2019’da ciromuzun yaklaşık yarısı ihracattı. 2020’de ciroda ihracatın payı yüzde 30’a kadar gerilemişti. 2021’de bu oran yüzde 40 olacak.

2-3 yıl önce ihracat ağırlığımızı artırıp iç pazar risklerini dağıtma ve teknolojik işlere yatırım yapma kararı almıştık.

Uzun dönem ve günlük kiralama yaptığımız işimizi platform işine çevirdik. Yüzde 75’ini Getir’e sattık ve bundan sonra yurt dışına açılacağız.

İkinci el işinde tamamen online ihaleyle satış yapıyoruz. Platform üzerinden ortalama 15-20 bin araç satıyoruz.

3 model otobüsümüzü elektrikliye dönüştürüyoruz. 5-6 milyon Euro buraya yatırım yapıyoruz.

Anadolu Isuzu’da TSK’ya 50’nin üzerinde araç tedarik ettik. Savunma sanayindeki ihalelere hazırlanıyoruz.

Anadolu Isuzu için her yıl ortalama 120 milyon TL civarında net yatırım yapıyoruz.

İkinci elde ilk online satışı biz başlattık, sıfır araçta da bunu yapmak için çalışıyoruz.

“İHALELERE HAZIRLANACAĞIZ”

SIRADAKİ YATIRIM Öncelikle 3 modelimizi elektrikliye dönüştüreceğiz. Bunun için ortalama 5-6 milyon Euro yatırımdan bahsedebiliriz. Savunma sanayindeki odağımızda lojistik ağırlıklı kamyonlar var. Bunlar radar taşıyan platformlar, kurtarıcı, çekici olabilir. Silahlı kuvvetlerin bu yöndeki ihtiyacına yönelik yeni araçlar geliştiriyoruz. Aynı anda 4 helikoptere hızlı ikmal yapabilen, mayın ve mermiye karşı dayanıklı yani zırhlandırılmış, çekici araçlar kamyonlar yapabiliyoruz. Şu ana kadar toplamda 50’nin üzerinde araç tedarik ettik. Önümüzde dönemde savunma sanayinde çok fazla ihale olacak. Bu ihalelere hazırlanacağız.

GERÇEK DEĞİŞİM Her şirketin kendi yatırım rakamı var ama Anadolu Isuzu için her yıl ortalama 120 milyon TL civarında net yatırım yapıyoruz. Yeni bir bant açma ya da yeni bir fabrika yatırımımız yok. Otomotiv işinde ürünler teknolojiden etkileniyor değişiyor ama asıl değişim dağıtımda olacak. Bu değişim, araçların nasıl alındığı, nasıl satıldığı, nasıl kullanıldığıyla ilgili ve henüz yaşanmadı.

Yorumlar

Henüz yorum yapılmamış. İlk yorumu yukarıdaki form aracılığıyla siz yapabilirsiniz.